Una Stella a 4 tempi

La 4 tempi è una realtà, e la Genuine Scooter (l’importatore americano) non ne fa segreto.

Il team di 2strokebuzz ha avuto la fortuna ( a differenza mia) di poterla vedere e fotografare da vicino, ma soprattutto l’hanno provata.

Questo è il link dell’articolo scritto da 2strokebuzz da cui ho tratto le foto: The New Stella, unveiled .

Non c’è che dire, è davvero ben fatta. Stupenda.

Il nuovo motore è racchiuso in tutta la bellezza della Vespa Px e delle Star Deluxe.

L’inquinamento causato dalla combustione dell’olio sarà solo un ricordo, infatti per la Star 4 tempi non ci sarà più bisogno della miscela e di continui rabbocchi di olio ( notare in foto la mancanza del bicchiere spia del livello dell’olio). L’olio presente non sarà più rabboccato ma completamente sostituito in sede di tagliando, proprio come i moderni scooter.

Eccellenti i consumi: sembra che la Star 4 tempi riesca percorrere 120 miglia per gallone, ovvero 193. km con con 3.785 litri di benzina o più semplicemente 50.022 KM CON UN LITRO!!!!

Si vocifera che la commercializzazione della Star 4 tempi negli States possa avvenire nel 2010…noi come al solito…stiamo a guardare!

(tratto da http://www.stardeluxe.it/)

La Commissione Lavori Pubblici del Senato ha convocato ieri in Senato la Federazione Motociclistica Italiana, insieme agli altri registri storici inclusi nell'articolo 60 del Nuovo Codice della Strada.

Link alla pagina: http://www.tg5.mediaset.it/cronaca/articoli/2008/09/articolo7880.shtml

Gli rubano la moto, la giustizia lo beffa

Gli costò un occhio della testa. 35 milioni delle vecchie lire, nel 2001. Ma il sogno di una moto di grande cilindrata, durò solo 10 giorni, il tempo che qualcuno la rubasse prim'ancora che fosse assicurata contro il furto. Così, quando dopo un anno e mezzo la polizia piemontese ha ritrovato il veicolo con tanto di presunto ladro ancora in sella, Roberto Simmi, titolare di un'osteria nel quartiere Trastevere, a Roma, ha creduto di recuperare almeno parte del patrimonio. Invece no: secondo il giudice al legittimo proprietario spettano solo il motore e il carter, il resto al ladro, che negli anni ha abbellito la moto. Roberto attende solo la restituzione della moto, intanto sequestrata. Solo che in tribunale il ladro sostiene di aver apportato numerose e costosissime modifiche, e dopo una lunga battaglia legale il giudice da ragione al malvivente. In sostanza secondo il giudice, di tutta la moto soltanto le due parti meccaniche sono riconducibili al signor Simmi, perché presentano il numero di telaio, il resto potrebbe essere stato cambiato dal ladro, quindi resta a lui. Roberto rinuncia a riavere il motore, ma non è finita, perché non solo ci sono da pagare 3mila di parcelle agli avvocati, ci sono da pagare anche 5 anni di deposito giudiziario della moto. Insomma, aver ritrovato la moto rubatagli, rischia di costare a Roberto quasi 8mila euro.

COME FUNZIONA LA FRIZIONE

La frizione nacque per risolvere un problema pratico: nessun motore a scoppio di una certa cilindrata può essere avviato facilmente sotto carico. Provate ad avviare la moto con la marcia ingranata e capirete. La frizione invece stacca la trasmissione dell'albero motore, in modo che quest'ultimo possa girare a vuoto, rendendo decisamente meno faticoso la messa in moto. Ma la frizione è necessaria anche per cambiare le marce senda danneggiare gli organi del cambio. Certo, con i cambi di tipo sequenziale come quelli montati sulle moto cambiare senza frizione è possibile: il campione Kevin Schwantz negli anni 80 scalava le marce della sua Suzuki 500 senza tirare la frizione. Ma a fine gara il cambio veniva revisionato completamente. La frizione è un tipo di innesto che permette di unire tra loro due diversi alberi coassiali in modo che possa esserci trasmissione di coppia, ovvero che n albero possa far girare l'altro. Semplificando al massimo, una frizione può essere costituita da due dischi montati su due diversi alberi che si vuole far girare assieme: quello conduttore che trasmette la coppia del motore al quale è collegato e quello condotto che riceve la coppia del motore e che muove il resto della trasmissione. Affinchè il moviemento venga trasmesso sull'albero condotto, è necessario che il disco condotto sia premuto sull'altro con un'adeguata forza, che dipende dalla coppia masima che il motore è in grado di fornire. A fare questo lavoro è un particolare organo delal frizione che ciene chiamato appunto spingidisco. La frizione ha numerose parti. Ecco alcune tra le più importanti:

• CAMPANA: nelle multidisco, conincide con l'albero conduttore, contiene i dischi ma ad essa sono vincolati solo i dischi conduttori.
• FLANGIA: è il supporto rigido e robusto su cui sono fissati i dischi della frizione, che sono realizzati con materiale relativamente delicato.
• SPINGIDISCO: é una specie di piatto spinto da una o più molle che esercita la pressione necessaria a bloccare fra loro i dischi che compongono la frizione.
• ORGANI DI COMANDO: sono i diversi elementi che permettono di allontanare lo spingidisco dai dischi disinnestando la frizione.

Esistono diversi tipi di frizione: la scelta delle case per l'uno piuttosto che per l'altro dipenda da diversi fattori. I più importanti sono il sistema di trasmissione, quantità di coppia da trasmettere, ingombri, durata, confort... Vediamo in dettaglio questi diversi tipi.

• MONODISCO: il principale vantaggio è la semplicità, il difetto maggiore è costituito dagli imgombri. Nelle auto c'è molto spazio e cosi ce l'hanno più o meno tutte quelle con cambio manuale. Suelle moto è usata solo insieme alle trasmissioni ad albero cardanico, perchè viene montata in modo tale che i suoi ingombri non disturbano.
• MULTIDISCO: questo è invece il tipo di frizione più usato sulle moto, perchè occupa poco spazio e riesce a trasmettere una grande quantità di coppia, suddividendola tra i diversi dischi presenti. A dischi vincolati all'albero condotto si alternano dischi vincolati alla campana; tutti i dischi possono muoversi assialmente; una serie di molle assicura la forza premente sullo spingidisco che in praiva agisce contemporaneamente su tutti i dischi. La forza premente unita alla superficie di attrito totale dei dischi determina la massima coppa trasmissibile. É un sistema complesso da realizzare e revisionare, specialmente se dotato di antisaltellamento.
• A SECCO O IN BAGNO D'OLIO? Il funzionamento di base è lo stesso nei due casi. L'unica differenza sta nel fatto che i dischi sono immersi nell'olio o meno: La presenza del lubrificante offre una maggiore protezione dai surriscaldamenti, innesti più dolci e una maggiore silenziosità rispetto a quelle a secco. La dolcezza dell'innesto delle frizioni in bagno d'olio però può togliere un pò di prontezza, specialmente in partenza.
• COMANDO: MEGLIO IDRAULICO O MECCANICO?
  Nelle frizioni meccaniche, la leva al manubrio tira un filo di acciaio che aziona i comandi per allontanare lo spingidisco. Nelle idrauliche, tirando la leva si genera una pressione sull'olio contenuto nei cavi, che fa poi muovere uno stantuffo che preme sullo spingidisco.
  Il sistema antislittamento che fa tanto moto da corsa è utile soprattutto in pista, ma può aiutare anche su strada, per esempio nelle manovre di emergenza. Sulle sportive di ultima generazione l'antisaltellamento è spesso di serie, esistono inoltre vari kit per montarla anche sui modelli che non l'hanno.

A COSA SERVE?
Le gomme moderne offrono un'aderenza eccezionale: in curva o in accellerazione si può toccare con mano i loro progressi. Quando si frena, però, l'aderenza può diventare un problema. La gomma, rallentando bruscamente, può infatti trasmettere un pò di coppia al motore, che è il contrario di ciò che succede normalmente, portando a singhiozzare o addirittura a bloccare la ruota stessa. Un bel problema, in uno dei momenti più delicati della guida. Per questo sono nati i sistemi antisaltellamento: in pratica dei dispositivi che aprono un pò la frizione allentando cosi il collegamento tra ruota e motore. In questo modo il pneumatico continua a rotolare senza interrompere il contatto con il terreno: da qui il nome antisaltellamento.
COM'E' FATTO E COME FUNZIONA
L'idea è semplice: per far slittare la frizione, bisogna ridurre la pressione sui dischi allontanando lo spingidisco. A questo pensa un disco che una molla a daframma tiene premuto contro delle sferette che rotolano su piani inclinati. Quando la coppa trasmessa dal pneumatico supera un certo valore limite, la ruota dentata ruota e risale sui piani inclinati di cui si parlva prima. In questo modo, la ruota dentata si muove verso lo spingidisco allontanandolo dai dischi della frizione che quindi sono più liberi di muoversi. Qunao la coppia alla ruota torna normale, la ruota dentata scende permettendo allo spingidisco di bloccare di nuovo i dischi della frizione.