Prima di tutto munitevi di un paio di guanti in lattice più resistenti possibile visto che avrete a che fare con olio e sporco!. Oltre a questo vi sconsiglio durante il controllo o montaggio che sia staccata la pompa dell'olio perché potreste fare dei danni perciò fare un lavoro minuzioso e sopratutto attento. Avrete bisogno di chiavi a brugola perciò meglio un Set completo.

Importante: Usare sempre i guanti anche per il minimo passaggio e non staccare la pompa dell'olio poiché è un passaggio non necessario per questo lavoro.

Questa era la pinza prima di essere svitata, voi dovete prima di tutto sfilare le due viti ( non sempre sono due ) principali. Una ve la sto indicando con l'indice, l'altra come potete notare dalle foto è identica e si trova qualche centimetro più distante verso l'alto.

Una volta svitate le due viti, vi ritroverete la pinza tra le mani, ecco una foto della pinza vista dal lato delle pastiglie:



A questo punto munitevi di una chiave per viti esagonali, a seconda della misura della vite che aggancia le pastiglie e che le tiene ferme assieme alla "Linguetta" svitatela. La "Linguetta" come la chiamo io ha un corpo molto sottile in alluminio che è sottostante alla vite di aggancio alla pastiglie grazie ad una lieve curvatura.

Nella foto sottostante con il dito vi sto indicando la vite che va sfilata dalla propria sede per far uscire le pastiglie:



Prima che la vite esca completamente dalla filettatura mettete la mano sotto le pastiglie, in modo da non farle cadere, cosa importante è ricordarsi la posizione della linguetta prima di togliere la vite definitivamente sennò potreste trovarvi in difficoltà durante il montaggio delle nuove pastiglie. Controllate anche la posizione delle pastiglie per sicurezza. Fate dunque compiere alla vite quei pochi giri in senso antiorario che consentiranno la fuoriuscita delle pastiglie e della linguetta, una volta tolte le pastiglie ecco la linguetta e le nostre vecchie pastiglie:




A questo punto il grosso del lavoro è fatto e si può procedere al montaggio delle nuove pastiglie, perciò inseritele nel loro alloggio ( solitamente la pinza ha due leggere scanalature che servono per mettere con più precisione queste ultime )

Riposizionate la linguetta in base alla vostra pinza e nel modo corretto sennò la vite non entra e dovete nuovamente riposizionare le pastiglie.
Una volta alloggiata per bene la linguetta inserite la vite e fate girare la vite in senso orario per avvitare ( per chi non lo sapesse ).


A questo punto reintroducete il disco del freno tra le pastiglie, mettete la pinza nella posizione giusta mi raccomando!!
Una volta trovata la posizione giusta reinserite le due viti principali di aggancio ( in questo caso sono due ma potrebbero variare da pinza a pinza ), dopo aver finito di avvitare provate a frenare più volte.
La frenata non deve essere difficoltosa, accertatevi di aver messo tutto e ricordatevi che nulla deve grattare o comunque rendere difficile la rotazione della ruota.

Spero di essere stato abbastanza chiaro, per qualsiasi dubbio non esitate a contattarmi.

Alessandro.

Fonte: http://www.motoclub-tingavert.it/a1412s.html

L’olio motore principalmente deve svolgere 2 funzioni basilari: raffreddare e lubrificare.

L’olio, che di per sé è un lubrificante, ha infatti anche l’importantissimo compito di raffreddare quelle parti del motore che non sono direttamente a contatto con il circuito di raffreddamento principale (come ad esempio i pistoni) e, nei modelli più datati (quelli definiti a raffreddamento misto “aria/olio”), ha una vera e propria funzione di “liquido di raffreddamento”.

La funzione lubrificante è quella più intuitiva ma dedico comunque qualche riga di questo articolo a spiegarne un po’ più approfonditamente il significato.

Il nostro caro (e spesso costoso) olio ha infatti il compito di far galleggiare i vari componenti creando una patina viscosa tra le superfici di contatto.

In sostanza pensate all’albero motore di una Yamaha R6 (una a caso tipo quella di gior6) lanciata a tutto gas sul rettilineo del Mugello a 15.000 giri.

Se questo albero non fosse lubrificato ottimamente l’attrito tra albero/banco e albero/bielle creerebbe un innalzamento mostruoso della temperatura con conseguente grippaggio e fusione dei componenti.

L’olio ha poi una funzione protettiva (ruggine e ossidazione) e detergente (pulizia delle morchie e dai residui).

Detto questo credo che possiamo iniziare a parlare di come è fatto un olio.

L’olio è composto da 2 elementi: BASE ed ADDITIVI

La base è quella più “sponsorizzata” e può essere minerale, sintetica o semisintetica.

Minerale -> ricavata direttamente dalla raffinazione del petrolio grezzo o da sostanze presenti in natura.

Sintetica -> ricavata totalmente da molecole costruite in laboratorio.

Semisintetica -> ricavata dal miscuglio delle due di prima. (la normativa vigente garantisce che per definire un olio “semisintetico” la parte sintetica deve essere almeno il 25% del totale, prima ne bastavano poche gocce).

Gli additivi sono meno conosciuti e vengono presentati al pubblico come “accessori” dell’olio, in realtà un olio che non abbia nessun additivo, ci farebbe grippare dopo pochi metri
(i primi additivi risalgono agli anni ‘30). Alcuni di essi hanno potere antiossidante, detergente, antiusura, antischiuma, magnetico, multigrado…ecc.

Ora giochiamo un po’ con i numeri.

La numerologia dell’olio prevede principalmente due sigle SAE (la più conosciuta) ed API (che non c’entra nulla con il bue egizio).

SAE

La specifica SAE (Society of Automotive Engineers) è sinonimo di temperatura e viscosità (da non confondere con la densità, che è una cosa molto diversa).

L’ideale è un olio che sia poco viscoso a freddo per lubrificare ( e quindi scorrere) velocemente il motore in accensione, ma anche abbastanza viscoso a caldo per garantire una adeguata lubrificazione / galleggiamento (restare attaccato alle superfici ).

La sigla è composta da 2 numeri separati dalla lettera W.

I numeri indicano appunto la viscosità 5-10-20 ecc. , un olio 5 è meno viscoso di un olio 20 quindi scorre meglio ma lubrifica / protegge peggio…ok?

….facciamo un esempio:

Olio con sigla 5W 50 che vuol dire???? Serve lo spelling!!!

5 -> prendiamo l’olio, lo mettiamo a – 18° e misuriamo la viscosità, in questo caso 5, quindi è un olio che scorre bene a temperature molto basse (unità di misura è il centipoises).

W -> vuol dire Winter (si, proprio inverno) e sta ad indicare che il numero che sta prima indica la viscosità a freddo (in questo caso il 5).

50 -> prendiamo l’olio, lo mettiamo a + 100° e misuriamo la viscosità, risultato 50, quindi è un olio che scorre male a caldo (ma questo ci interessa poco) ma protegge molto bene (questo ci interessa decisamente di più). (l’unità di misura è il centistoke ).

Avrete notato che l’unità di misura tra le due temperature è cambiata….perchè?
Perché l’olio ha la tendenza a diventare più fluido con l’aumentare della temperatura e quindi non è stato ritenuto conveniente utilizzare la stessa unità.

Rimane invariata la regola che vuole una viscosità superiore all’aumentare del numero.

In pratica non è possibile fare un confronto diretto tra il 5 a freddo ed il 50 a caldo quindi mettiamoci bene in mente che un olio 30W 30 non scorre allo stesso modo a -18° e a + 100°…ok?

La classificazione API (American Petroleum Institute) indica la qualità intrinseca dell’olio e si esprime in lettere, S per i benzina e C per i diesel seguiti da un’altra lettera che indica la qualità (SA - SB - SC.......SH - SJ ..ecc.).

In pratica prendono l’olio e lo massacrano, lo tritano, lo friggono, lo centrifugano e lo torturano.

Poi vedono dopo il ciclo quanto “buono” è rimasto il povero olio e gli assegnano la seconda lettera.

Un olio SH ha resistito molto meglio e ha mantenuto inalterate le sue qualità in maniera superiore rispetto ad un SB.

Per le moto moderne si consiglia “almeno” un SH (salvo diverse specifiche della casa).
Questo ci spiega perché due oli con uguale SAE hanno magari prezzi molto differenti.

Se sullo scaffale del supermercato troviamo due oli con uguale SAE e uguale API sappiamo che l’eventuale differenza di prezzo è solo un problema di “marchio”.

Ora si che il nostro Gior6 può stare tranquillo del suo olio!!!

Patente a punti

Tutte le patenti hanno 20 punti come dotazione iniziale. Dopo ogni infrazione al Codice della Strada si perdono dei punti, il cui numero varia in base alla gravità dell'infrazione commessa.

Inoltre, i punti persi vengono raddoppiati se a commettere l'infrazione è un neopatentato (ha conseguito la patente di guida da meno di 5 anni).

Ecco uno schema riassuntivo dei punti che vengono tolti:

-10 PUNTI
Inversione di marcia e guida contromano sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali.
Circolazione sulle corsie di emergenza e sulle corsie di variazione della velocità senza effettiva necessità.
Erronea sistemazione del carico.
Violazione dei limiti di velocità (superandoli di oltre 40 km/h).
Guida in stato di ebbrezza o sotto l'influsso di stupefacenti.
Omissione di soccorso in caso di incidente con feriti.
Transporto non consentito di merci pericolose.
Scorretto utilizzo del cronotachigrafo (per i conducenti di pullman).

-5 PUNTI
Attraversamento non consentito di un passaggio a livello.
Violazione del divieto di sorpasso.
Mancato rispetto delle regole sulla precedenza.
Mancata fermata allo stop e nelle altre circostanze prescritte.

DA -1 A -4 PUNTI
Guida senza copertura assicurativa.
Guida senza avere con sé patente e carta di circolazione.
Guida pericolosa.
Guida contromano sulle strade urbane ed extraurbane secondarie.
Violazione dei limiti di velocità.
Violazione delle regole sulla distanza di sicurezza.
Violazione delle regole sull'uso di luci di posizione, anabbaglianti, abbaglianti, fendinebbia e retronebbia.
Violazione delle regole sulle limitazioni dei rumori.
Violazione del divieto di sosta.
Mancato allacciamento delle cinture di sicurezza.
Mancato utilizzo di occhiali e lenti a contatto quando segnalato sulla patente.
Mancato rispetto della segnaletica stradale.
Mancato o errato utilizzo dei dispositivi di segnalazione dei cambiamenti di direzione (frecce).
Trasporto non consentito.
Attraversamento con semaforo rosso.

Ecco la Ecosse Titanium Series
la moto da 200 mila euro

di DANIELE SPARISCI

Costa come un appartamento, sarà prodotta in serie limitatissima e non ci sono showroom per vederla, ma solo esclusivi cataloghi dedicati ai nababbi e a sceicchi. In grado di spendere 275 mila dollari, 191 mila euro per una moto. Che a questo punto è destinata a diventare la più cara del mondo. Il podio, infatti, spettava alla MV Augusta che con la F4 CC aveva sfondato la soglia dei 100 mila euro.

La new entry si chiama Ecosse Titanium Series ed è progettata costruita dall'omonima azienda artigianale americana fondata nel 2001 da Donald Atchinson ex pilota e imprenditore appassionato di Aston Martin e di jet militari. L'ultima costosissima creatura, della quale saranno realizzati su ordinazione soltanto dieci esemplari, è una gigantesca naked con il telaio completamente in titanio.

E' la prima volta che su una moto viene scelta una soluzione del genere, anche sulle sportive più estreme il titanio era presente in qualche componente. Non mancano altri materiali leggerissimi come la fibra di carbonio, inserti di pelle, cromature e persino tachimetri con numero di serie.

Imponente bicilindrico derivato da un motore Harley: 2150 cc la clindrata per una potenza massima di 200 cavalli. E poi ci sono altri elementi tecnici da alto di gamma come le sospensioni computerizzate, enormi freni a disco con sei pistoncini e scarichi, ovviamente in titanio. Ma nella gamma Ecosse c'è spazio anche per modelli più umani come la Heretic che nella versione base costa "solo" 50 mila euro.

Quella delle sostituzione delle molle sull’avantreno della propria moto è una delle procedure più diffuse per migliorare la dinamica del veicolo; tuttavia, la poca dimestichezza che si ha con gli attrezzi meccanici o la paura di combinare più guai che altro

A cura di: Massimiliano Parcaroli [opo] Per: www.mototecnica.org Info: Licenza del documento [»] Difficoltà: Tipologia: Scheda Manutenzione

Introduzione: Quella delle sostituzione delle molle sull’avantreno della propria moto è una delle procedure più diffuse per migliorare la dinamica del veicolo; tuttavia, la poca dimestichezza che si ha con gli attrezzi meccanici o la paura di combinare più guai che altro, ci spinge spesso a rinunciare o peggio ancora, a far arricchire il meccanico di turno. In realtà la procedura non richiede abilità particolari, ne tanto meno conoscenze specifiche; quello di cui c’è sicuramente bisogno sono: la giusta attrezzatura, pazienza e molta attenzione. Qui di seguito, ho cercato di riportare l’iter della sostituzione delle molle di serie, montate su una Speed Triple 2001 T955, con delle molle progressive White Power (leggermente più corte e con un andamento della spirale non simmetrico, ciò vuol dire che la molla reagisce in maniera diverso se sollecitata in maniera differente, cioè reagisce in maniera progressiva, più è forte la sollecitazione, più la resistenza della molla è pronta). Allora cerchiamo di fare un po’ di chiarezza.

Passo n°1: Per prima cosa è necessario, indispensabile, fissare la moto sul cavalletto anteriore sotto il cannotto di sterzo, meglio ancora se si utilizza anche il cavalletto posteriore, la moto così stabile rimarrà in sicurezza, non causandoci problemi in ogni fase dell’intervento. Inoltre, una vota smontato il pneumatico anteriore, la forcella sarà completamente libera, pronta per l’intervento.

Passo n°2: Una volta messa in sicurezza la moto, procedere con lo smontaggio della ruota anteriore; consiglio di rimuovere parafango, pinze dei freni, questo per evitare inutili ingombri e poter lavorare agilmente. In particolare, per le pinze freno, consiglio di fissarle al radiatore con una fascetta di plastica, questo per evitare che si danneggi il tubo in treccia o che penzolino di qua e di la. Il perno passante di fissaggio del pneumatico anteriore è fissato sia da quattro viti (due per stelo) in fondo allo stelo, sia da una dado a brugola che ferma il perno da un lato. [Foto Dettagliata: 500x470 pixel, 70.6 Kb]

Passo n°3: Messa da parte la ruota, procedere con la rimozione degli steli forcella. E’ un’operazione piuttosto semplice, basta svitare le tre viti al lato delle piastre che tengono unito l’avantreno (una su quella superore, due su quella inferiore). [Foto Dettagliata: 400x533 pixel, 51 Kb]

Passo n°4: Da questo momento dimenticatevi della vostra moto e concentratevi unicamente sugli steli. Rimuovere i tappi di plastica sotto gli steli e procedere svitando con una chiave a brugola la vite di spurgo dell’olio Per cercare di non imbrattare tutto il pavimento è bene far scolare l’olio per una decina di minuti in un secchio, anche se, non tutto defluirà, questo perché il pompante all’interno, anch’esso pieno di olio, deve essere compresso e poi decompresso (come fosse una pompa per gonfiare un pallone) per far fuoriuscire tutto l’olio.

Passo n°5: Svitando i tappi al di sopra degli steli delle forcelle (quelli sui quali si fanno le regolazioni del precarico molla e della decompressione) vi ritroverete davanti l’intero impianto di sospensione anteriore della vostra bike. Niente paura, il più è fatto. Fate particolarmente attenzione nello sfilare il blocco dal proprio fodero: primo per evitare che possa danneggiarsi, secondo per evitare che vi possiate dimenticare di rimontare i pezzi nel giusto ordine. Il blocco è fissato dal tappo superiore e dalla vite di spurgo dell’olio, vite che avevamo già provveduto a rimuovere per far uscire parte dell’olio. Quindi il blocco a questo punto è libero. In realtà, vi troverete davanti un blocco idraulico leggermente differente, ovvero comprensivo anche di un distanziale proprio sopra la molla, una sorta si tubo metallico interposto tra molla e il tappo di serraggio superiore. Nella foto è assente perché ho montato delle molle progressive più lunghe (WP), dunque in questo caso tale distanziale va rimosso. [Foto Dettagliata: 600x309 pixel, 35.1 Kb]

Passo n°6: Un consiglio, tappate gli steli con del nastro adesivo da carrozziere, quello di carta, per intenderci, questo eviterà che sporcizia e alto possano entrare nei foderi.

Passo n°7: Ora procedere a rimuovere il tappo superiore, operazione molto semplice da effettuare con due chiavi a forchetta, il tutto sempre con molta cura ed attenzione. In questo modo le molle possono essere sfilate, a loro volta, dal pompante. Afferrare il pompante come fosse una pompa da bici e pompare due o tre volte. Tutto l’olio residuo verrà espulso definitivamente, lasciando il pompante completamente vuoto.

Passo n°8: A questo punto infilare il pompante nello stelo. Fissarlo con la vite in fondo e procedere a riempilo di olio. In particolare per la Triumph Speed Triple 2001 la quantità è la seguente: 589 cc di olio per stelo.

Passo n°9: Se preferite, lasciate 76 mm tra l’olio e la parte superiore dello stelo. Inserire la quantità esatta è più semplice e pratico, tuttavia se si vuole procedere misurando la distanza è bene sapere che: 1) lo stelo deve essere completamente compresso, dunque la parte scorrevole ripiegata all’interno della parte fissa; 2) il pompante deve rimanere compresso (tutto in giù), vanno eseguite due o tre pompate e poi presa la misura;

Passo n°10: Inserito l’olio, sostituire le molle. Sapendo che se le molle sono più lunghe, niente paura, va rimosso il distanziale di metallo, altrimenti rimontare il blocco esattamente come era. Dunque, procedendo dal basso: molla con la parte più stretta in alto, (esclusivamente nel caso di sospensioni non Up Side Down), rondella, distanziale, rondella, rondella concava. Fissare nuovamente il tappo superiore al pompante, serrare saldamente e in fine tappare lo stelo. [Foto Dettagliata: 700x498 pixel, 52.8 Kb]

Passo n°11: A questo punto il gioco è fatto! Procedere in senso inverso al rimontaggio facendo sempre molta attenzione e avendo cura dei particolari. BUON LAVORO A TUTTI!